Проблемы российской авиации (по состоянию на март 2007)

автор: А.В. Константинов, генерал-майор ВВС РФ

 

В настоящее время идет активное обсуждение проблем нашей авиации на всех уровнях, от государственного до дебатов еще оставшихся конкретных специалистов. Все согласны, что в авиации у нас системный кризис (как, впрочем, и во всем остальном), но отдельные предпринимаемые шаги выглядят очень жалко и во многом ошибочны. Нет ясной конкретной программы и вектора действий, непонятно, что мы хотим достигнуть.

 

Вступление.

К сожалению, во всех точках зрения имеется одна принципиальная системная ошибка – ставка на, так называемый, «рынок» и «рыночные отношения», которые, якобы, сами определят пути выхода из кризиса. Однако авиация – это не чайники и холодильники, и даже не природные ресурсы – это, так называемые, Hi-Tech– высокие технологии, требующие огромной концентрации интеллектуальных, человеческих и производственных мощностей, и интегрирующие в себе практически все виды человеческой деятельности на высшем уровне – никому ведь не приходит в голову рассматривать ядерные или космические программы как рыночные. Вообще – чем мельче единица продукта и меньше затраты на ее создание, тем он «рыночнее»– молекула, литр, баррель, тонна жидкости (нефти), чайник, холодильник, автомобиль – это «рыночный» продукт, а вот самолет, ракета, космическая станция – это ведь не рынок в чистом виде.

Сложные Hi-Tech программы, требующие огромной концентрации всех видов ресурсов и затрат – это всегда государственные задачи. Америка смогла обогнать СССР в космических программах и высадилась на Луну, только когда президент Кеннеди объявил эту программу национальной. Авиация не проще ядерной энергетики и космоса, а в ряде вопросов и сложнее.

Попробуем и мы изложить наш взгляд на проблемы Российской авиации.

 

Что мы имели 20 лет назад?

Известно, что в СССР была мощная авиационная индустрия во всех ее составляющих – отраслевая наука, конструкторские бюро, производственные мощности, потребители – пользователи (как сейчас говорят, эксплуатанты) с высокой концентрацией ресурсов. Анализ показывает, что 85% этих мощностей были сосредоточены в России, около 13% на Украине и 2% в Узбекистане, не считая отдельных мелких комплектующих, разбросанных по всему Союзу.

Следует подчеркнуть, что практически вся авиационная наука располагалась и располагается в России – отраслевые институты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС, НИИ Авиапром, НИИ АО, ГосНИИ ГА, Институты МО и т.п., и практически все КБ также находились в России, за исключением КБ по грузовой авиации Антонова и КБ по авиадвигателям Ивченко, которые размещаются на Украине.

Нет смысла перечислять достижения Советской авиации, достаточно сказать, что страна разрабатывала, производила и эксплуатировала десятки типов и тысячи экземпляров воздушных судов всех видов, многие из которых были исключительно передовыми и превосходили западные образцы.

При всем этом, от остального (Западного) авиационного мира мы были отделены «железным занавесом», что привело к собственному своеобразному пути развития, собственной системе технического регулирования, своим стандартам, методам и правилам, во многом отличающимся от западных, как по техническим требованиям и параметрам, так и по системе принятия решений.

Многие авторы часто утверждают, что гражданская авиация у нас была в хвосте военной и строилась на остаточных принципах. С этим нельзя согласиться – достаточно сказать, что разработки Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ан-10, Ан-24, Ил-62 начались, практически, еще во время Великой Отечественной войны и продолжались до 1980-х. Вместе с тем, одна особенность нашей гражданской авиации была – в угоду техническим характеристикам у нас мало уделялось внимания экологическим, навигационным, чисто человеческим системно-эргономическим и комфортным требованиям, как раз в силу советской самобытности и отгороженности от остального мира. Только в поздних проектах (Ил-86, Ту-204, Ил-96) этому стали уделять внимание.

В результате СССР, успешно конкурируя в военной авиации, если и мог экспортировать свою гражданскую авиацию, то только в страны третьего мира и на известных условиях. В технико-экономическом плане СССР жил вне остального мира и его техника развивалась по своим «мистическим» законам и правилам.

Отметим еще одно обстоятельство. Так как 85% всех интеллектуально-производственных мощностей (а в науке – 100%) размещались в России, она была самодостаточна (хотя и замкнута) во всех видах авиации, за исключением грузовой транспортной авиации, научно-технический центр которой (ОКБ Антонова) размещен на Украине.

 

Что мы имеем сегодня?

Когда произошел развал СССР и рухнул «железный» занавес, советская авиация, кроме трех принципиальных исключений, быстро пришла в упадок, не выдержав интеллектуальной в первую очередь, и производственной, во вторую, конкуренции с Западом. Сегодняшнее состояние нашей авиации характеризуется следующими основными моментами:

• Практически полным хаосом в системе технического регулирования и нормативно-законодательной базе. Все наши сегодняшние документы – Воздушный кодекс, Авиационные правила, Стандарты и Положения – лишь жалкие попытки «гармонизировать» (чиновничий сленг) их с действующими в мире. Достаточно сказать, из предусмотренных АП и ФАП введены в действие лишь 40%, остальные просто отсутствуют. Советская система, плохая или хорошая, но была полной и завершенной. Сегодня же у нас в авиации практически правовой беспредел, и бюрократическая чиновничья машина использует это в своих интересах, абсолютно противоречащих и здравому смыслу, и путям развития авиации, и просто безопасности полетов. Достаточно вспомнить «ограниченную сертификацию», контрафактную продукцию, произвол в установлении ресурсов техники, неграмотное расследование авиапроисшествий, и тысячи других примеров.
• Фактически развалом и деградацией отраслевой науки. Все наши НИИ в полном соответствии с законами Паркинсона из мощных научных предприятий, вырабатывающих научно-техническую перспективу, превратились в собрание хиреющих зданий, устаревшего оборудования, остатков старого персонала, не имеющих стратегических целей и перспектив и выживающих на отдельных заказах и коммерческих локальных подрядах. В результате у нас нет исследований и планов о том, что же нам надо сегодня и на длительную перспективу в интеллектуальных и производственных технологиях, какие прорывные технические решения надо реализовывать, куда идти и чем оснащать и саму авиацию, и ее производство. Научно-техническая стратегия не существует.
• Таким же развалом некогда мощных, гремевших на весь мир, конструкторских бюро Антонова, Ильюшина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. Ни одно из них сегодня не способно реализовывать серьезные «прорывные» проекты типа советских истребителей МиГ и Су, бомбардировщиков Ту, грузовиков Ан. Как и институты, они живут, «доедая» советский задел путем «модернизации» и «поддержания» летной годности старых машин. Так называемые, «новые» проекты семейства Ту-204, Ту-334, Ил-96, Ан-140, Ан-148, SSJ-100, варианты Ил-76 и т.п. – это проекты, идеология которых разработана еще в 70-80-е года прошлого столетия, а предлагаемые «прорывные» проекты напоминают конструктор «Лего» – те же составляющие, собранные чуть в другом порядке. По настоящему прорывные проекты должны быть направлены как минимум на 30-40 лет вперед и иметь технико-экономические показатели, существенно превосходящие существующий уровень. Из всех бывших советских проектов (направлений) перспективными можно считать лишь три направления– это истребители с управляемым вектором тяги Су и МиГ, рамповый грузовик Ан-124 и амфибию Бе-200. Хотя основные технические идеи и у этих проектов были заложены еще в СССР, но они, действительно, опередили время на полвека и востребованными будут еще долго. По крайней мере, разработок такого уровня сегодня в мире нет ни у кого.
• Полное отсутствие крупных программ привело к тому, что производственные мощности-авиазаводы превратились в полузаброшенные цеха с устаревшим оборудованием, протекающими крышами, давно не ремонтируемыми зданиями и т.п. На некоторых из них еще функционируют отдельные производства все по той же схеме «поддержания летной годности» старого парка и кое-где еще достраивают отдельные заделы построенных во время СССР фрагментов фюзеляжей и крыльев старых проектов, а также единичные экземпляры самолетов.
• Некогда уникальный эксплуатант – потребитель техники – «Аэрофлот» СССР развалился на сотни мелких авиакомпаний, неспособных эффективно поддерживать технику и имеющих целью лишь одно – «срубить бабки» пока техника еще летает. Лишь отдельные компании более или менее эффективно работают.
• Общий упадок жизненного уровня и промышленности страны привел к тому, что внутри огромной России стало возить некого и нечего. Пассажиропоток упал в 5 раз, грузопоток в десятки. Многие наши компании устремились за рубеж, где нас с нашей старой советской техникой еще терпели в начале – середине 90-х годов, но после того как технические векторы и требования существенно разошлись, жизнь стала потихоньку нас вытеснять или заставлять покупать их технику (старую или новую – это другой вопрос).
• Большой оставшийся парк старой отечественной техники, доставшийся преемникам Аэрофлота и ВВС России практически даром, исходно не совпадавший с зарубежными сертификационными требованиями постепенно устарел и отстал уже до критического состояния, а все так называемые «новые» проекты (Ту-204, Ил-96 и др.) разработаны еще в 80-е годы и сегодня тоже неконкурентоспособны. По изложенным выше причинам нет и настоящих «прорывных» разработок на перспективу с новым качеством, новыми потребительскими конкурентными свойствами. Один из современных «прорывных» проектов – Super Jet Сухого, как показывает объективный анализ, хуже сегодняшнего бразильского «Embraer». Кроме истребителей, Ан-124 и Бе-200, прорыва нет даже на бумаге.
• Практически полностью утерян квалифицированный персонал. Отсутствие серьезных программ привело к тому, что старые 70-летние кадры уходят по естественным причинам, а 40-летняя «молодежь», закончившая обучение в конце 80х не приобрела ни знаний, ни опыта, ни развития, дающихся лишь в реализации серьезных проектов и программ, которых нет уже 20 лет. Наиболее активные люди просто ушли из авиации, осталась лишь пассивная масса и старики. Молодежь после ВУЗов и училищ, которые, кстати, тоже в упадке, не видит перспектив и идет в другие отрасли. То же касается и летного, и технического состава, деградация которого идет полным ходом.
• В связи с «исходом» старых квалифицированных и пассионарных кадров, в авиации, как и всюду, на руководящий уровень пришли современные «менагеры», не имеющие глубокого авиационного профессионализма, знающие только так называемую «науку управления» и понимающие под ней только как рулить денежными потоками, а не то, как превращать эти потоки в новые разработки, HI-Tech, и по настоящему прорывные продукты. Телега ставится впереди лошади – сначала продать, потом сделать. Но Билл Гейтс сначала создал свой продукт, и лишь потом развернул его рынок.

 

Краткие итоги.

Наша авиация не просто в кризисе, она в полном коллапсе. Некогда передовая эффективная отрасль расслоилась и превратилась, с одной стороны в отрасль ветеранов, которые живут старой мечтой (если возможна «старая мечта»); с другой – в многослойную систему бюрократического аппарата, которая якобы «регулирует» процесс развития авиации, издает кучу невразумительных документов и правил, которые сама же и не соблюдает, и потеряла всякое представление о реальном деле; и с третьей стороны – в сборище собственников – «менагеров», «доедающих» накопленные ранее заделы, «рулящих» денежными потоками, в том числе государственными, в «нужном направлении».

Достаточно лишь одного примера. В СССР должность Генерального и Главного конструкторов, как руководителей системных проектов, также как и Положения о них были прерогативой государственного уровня, и эти специалисты назначались государством.

Сегодня это право отдано на уровень «менагеров» – руководителей предприятий, в свою очередь определяемых не специалистами, а собственниками. И о каких Hi-Tech и научно-техническом прогрессе может идти речь после этого?!

 

Что мы хотим?

Здесь возникает несколько вопросов, от ответа на которые зависит выбор вектора развития и решения проблемы. И это, скорее всего, не экономические и хозяйственные проблемы, а проблемы политические. Итак, основные вопросы:

• Нужна ли России «своя» авиация?
  Существуют ведь достаточно развитые страны, не имеющие сегодня своей авиации (Япония, Англия, Испания и т.п.). Когда-то они ее имели, но сегодня сочли возможным интегрироваться в мировое сообщество и решать свои авиатранспортные и военные проблемы путем приобретения авиатехники у других стран. Так что основной вопрос – быть независимыми или интегрироваться в общий мир. Вопрос неоднозначен, но его надо решать.
• Можем ли мы сегодня сами, без участия других стран, своим потенциалом, восстановить всю авиационную технологию на новом техническом уровне, вспомнить лозунг ДИП (Догнать и Перегнать), ведь реально мы отстали в авиации на, примерно, 20 лет перестройки и «революции». Не отстали ли мы как в старом анекдоте– «навсегда»?
• Располагаем ли мы, и готовы ли мы, как страна, государство, вложить значительные ресурсы, обделив другие направления, именно в авиацию, чтобы реализовать лозунг ДИП, и поймет ли и примет это общество, которое когда-то приняло лозунг – «С трактора на самолет!», а сегодня – реализует другой лозунг – «Из России в Куршевель и Лондон?».
• Готовы ли мы понять одну очень простую и важную истину – настоящая прорывная наука и техника, настоящие высокие технологии – это всегда и всюду забота государства, а не частного капитала, который может принимать участие, но решать проблему – никогда. Примеры, пожалуйста: создание ядерного оружия, решение программы СОИ, космическая гонка и тому подобные национальные проекты, не только СССР, но и мира. Частники могут делать велосипеды и холодильники, или отдельные элементы, но выход на высокие прорывные технологии и длительные инвестиционные программы даже у «непроклятых» сегодня капиталистов – дело государства.
• Возможно ли это в принципе? Да, возможно. Ведь СССР за свою историю дважды создал авиацию фактически с «нуля» – первый раз после гражданской войны, и за приблизительно 15 лет вышел на сопоставимый с мировым уровень, и второй раз – после Великой Отечественной Войны, перестроив авиапромышленность на высокие технологии 40-50-х годов – реактивную авиацию, плазово-шаблонный метод изготовления, оболочковые конструкции.

Поэтому нужно принять главное политическое решение – хотим ли мы российскую авиацию. И здесь не может быть половинчатых решений – в интеграции с Западом мы ее не создадим. Либо она будет наша полностью, либо мы будем покупать западные машины. Летательный аппарат – сложная замкнутая система, и без авионики или двигателей – это всего лишь полуфабрикат.

Возможен, конечно, путь по схеме Англии, Франции и Германии – концерн типа Эрбас (кстати – единственный в мире). Можно создать аналогичный концерн, например, с Китаем и Индией. Но это, опять таки, политический, а не технический вопрос. Итак – хотим ли мы Российскую авиацию, или будем покупать. «Быть или не быть»… вечный вопрос…

 

Что необходимо сделать.

Итак, что необходимо сделать и как это реализовать, чтобы повторить подвиг советского периода, вернуться из Куршевеля и Лондона, пересесть снова не с трактора на самолет, но с самолетов 1980-х годов на перспективные самолеты 2050-х годов? Необходимо решить политический вопрос – нужна ли России, с ее огромной территорией наша авиация, или мы можем жить дальше, меняя нашу нефть на «Боинги» и «Эрбасы». Это вопрос политической, военной и технической независимости страны, государственной доктрины и статуса «Авиация – национальный проект».

Если ответ на этот вопрос отрицательный, тогда нам нужно ликвидировать (реализовать под другое направление) наши авиационные остатки и открыть внутреннее пространство для доступа западной авиации, приняв все необходимые решения – от создания эквивалентных органов управления приобретением и кооперацией в чужой технологии, до отмены госпошлины на ее ввоз, чтобы не повторялись трагедии подобные Иркутску 2006 г. И здесь половинчатые решения не проходят – идя по этому пути мы полностью теряем независимость.

Если нам наша авиация нужна, тогда нам необходимо воссоздать всю самодостаточную инфраструктуру авиации – от науки до производства и эксплуатации, решив при этом следующие вопросы:

1. Вопрос технического регулирования, выбросив всю накопленную макулатуру так называемых «гармонизированных» авиационных нормативных документов, создать новую адекватную систему этих документов, начиная от Воздушного кодекса и заканчивая ФАПами, Положениями и Стандартами. Не надо изобретать велосипед и играть в «суверенную техническую демократию» – надо скопировать западные нормы по их структуре и смыслу;
2. Возродить авиационную отраслевую науку, возродив деятельность НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, Госнии ГА, ЦНИИ – ЗО МО и т.п.) переоснастив их современным научным оборудованием, укомплектовать высококвалифицированными кадрами, вернув ушедших и уехавших, и вырастив новых специалистов;
3. Разработать систему перспективных новых прорывных проектов на период до 2050-2070 гг. исходя, в первом приближении, из 6 военных и 6 гражданских новых проектов, поставив задачу перехода на новые информационные технологии, новые материалы и двигатели, и другие перспективные решения;
4. Возродить вновь 4 самолетостроительных и 2 двигателестроительных ОКБ для разработки этих проектов, построив эти КБ заново (безусловно, с использованием старых заделов) аналогично возрождению научных институтов.
5. Реорганизовать и возродить на новом технологическом уровне производственные мощности – 6 самолетных и 3 двигателестроительных предприятия, для реализации упомянутых 12-ти проектов, а также мощности около 150 поставщиков комплектующих и материалов.
6. Для реализации этих работ создать новую систему Государственных органов регулирования и управления в следующем составе:
   1. Министерство Авиационного Регулирования (МАР) – независимый Госорган по техническому регулированию, контролю и расследованию отклонений, создав вновь систему адекватных авиационных правил и стандартов;
   2. Министерство Авиационной Промышленности (МАП) как орган организации и управления отраслевой наукой, разработкой и производством авиатехники;
   3. Министерство Авиационного Транспорта (МАТ) как орган регулирования и управления процессами заказа проектов, эксплуатации – применения авиатехники и управления авиакомпаниями;
   4. Управление Авиации при Министерстве обороны (УА МО) с функциями, аналогичными Министерству Авиационного Транспорта в гражданской авиации.

Эта программа потребует примерно такого же времени как прошедший развал авиации – около 15 лет или трех пятилеток. В таблице дана ориентировочная оценка стоимости этой программы. Конечно, это очень приблизительная прикидка, опирающаяся на прошлый опыт, но она дает представление о порядке величин.

 

Выводы.

1. Необходимо принятие государственного политического решения о возрождении Российской Авиации.
2. Необходимо разработка Государственной Программы Возрождения Авиации России (ГПВА) на 15 лет в статусе национального проекта.
3. Главная суть ГПВА – полная перестройка системы управления авиацией в Государстве, реорганизация мощностей и конечная цель – выход к 2020 году на уровень новых перспективных «прорывных» проектов – 6-ти гражданских и 6-ти военных, при этом должны быть выполнены:
   • Реорганизация системы технического регулирования в авиации и создание независимого Госоргана – МАР;
   • Реорганизация отраслевой науки, конструкторских и производственных мощностей и создание соответствующего Госоргана – МАП;
   • Реорганизация системы заказов новых проектов и их применения – использование и создание Соответствующих Госорганов – МАТ и УА МО.
   • Возрождение Системы подготовки авиационных кадров Министерством специального и высшего образования, передав ему летные и технические училища и школы.
4. Стоимость этих работ на одну пятилетку около $150 млрд, что составляет около $30 млрд/год или около 14% годового бюджета страны;
5. Только при этих условиях возможно полноценное восстановление Российской Авиации и ее независимость, что не исключает определенной кооперации с Западом, но при условии отечественного преобладания и дублирования. Иначе нас ждет перспектива «отечественных» электроники и автопромышленности;
6. Для разработки и реализации ГПВА необходимо использовать идеологию и потенциал ВПК при Правительстве РФ, создав при ВПК соответствующую рабочую команду и тщательно подобрав в нее квалифицированных и перспективных специалистов, а не «менагеров».

Безусловно, реализация всего перечисленного требует разработки Государственной программы Возрождения Авиации, вместо имеющихся сегодня маловразумительных ФЦП, а также еще одной перестройки имеющихся Госорганов. Это вызовет бешеное сопротивление всего сегодняшнего чиновничьего и менеджерского аппарата и потребует большой политической воли и усилий, а также значительного времени. Тем не менее, как показывает опыт и СССР и Запада (концерн «Эрбас», например) это возможно в течение 3 пятилеток.

Поэтому необходимо сместить акценты – не торопиться с принятием Государственных решений об организационной перестройке, как это произошло с организацией Федеральных агентств, ОАК и т.п., а провести тщательную подготовительную работу с помощью мощной, но конфиденциальной группы при ВПК, состоящей из тщательно отобранных профессиональных и пассионарных специалистов. И только после детальной разработки и принятия на государственном уровне ГПВА переходить к реальной перестройке всей отечественной авиационной структуры.

Это потребует государственной жесткой позиции, соответствующей воли, терпения и самоотверженной работы верхнего эшелона власти, и, конечно, времени, но только в этом случае мы будем через 15 лет иметь Российскую Авиацию. х